2010年01月20日

DUCATI SS900ie MAIN MANU





- DUCATI SS900IE MAIN MANU -













奥山清行氏の著書「フェラーリと鉄瓶」でも書いたことですが、
このバイクは、999やムルティなどのデザインプロダクトを成し遂げながら
先代デザイナーのタンブリーニの偉業を前に、
評価を得られなかったピエール・テルブランチが設計したモデルで、
先代900SSからFI化を筆頭として様々な刷新がされています。

後にALFA147を購入し、二輪、四輪共に伊車に乗り始め感じたことは、
国産車と伊車の差は、車よりバイクの方が顕著に出る…ということです。
特にSS900IE初期型は兎に角スパルタン。生き物のような乗り物です。
2009年10月までの数ヶ月間で中古から厳選し、
徹底した納車整備を施し、その後も様々なカスタムを行っています。

外装ボルトやナット、ネジ類は (六角ボルトに変更し) 全てステン製に交換。
また外装のカウル類は殆ど全て社外品に交換し、ALFA147やFZ400同様に全塗装済。
色はロッソコルサをイメージした赤です。







↓↓  KEY RING  ↓↓
キーホルダー







ヴィトンのキーホルダーLOUIS VUITTON+Marlboro limited









↓↓  REVIEW & DIARY  ↓↓
レビュー & 日記







ドゥカティの維持費お金が掛かるか?そうでないか?排気量至上主義

排気量至上主義の影










ドゥカティとアルファmade in Italyの性格 with ALFA金属ポリッシュのホワイトダイアモンド

メタルポリッシュ(ホワイトダイヤモンド)










SS900の車検どかてぃー in ユーザー車検です。SS900のタイミングベルト交換

タイベルに関する悲喜交交












加太ツーリング 2010 7 7



SS900IEのヘッドライト

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右はビューエル Firebolt XB12Rを
乗っておられた先輩と共に
加太に行ったとき
両バイクの性質の違いが
私的に興味深かったので
掲載しています。

こうやって二台を見比べると、
徹底的にマスの集中化を図るXB系の
哲学が短いホイールベースで窺え、
この中にHDと共同開発した
1.2ℓスポスタ系空冷OHV2バルブエンジンが
載っているとは驚きです。

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最も印象的だったのが、一発一発の振動が
ダイレクトに伝わってくるということで、
後に自分が購入する883スポスタ (写真右)
の振動も相当なものですが、別次元でした。
その他大口径のブレーキディスクや、
独特に曲がりくねったエキパイや
サイレンサーなど、見ていて興味深い
個所がいくつもある面白いバイクでした。







↓↓  CUSTOM  ↓↓
改造





アッパーカウル&スクリーン&ミラー



SS900IEのヘッドライト

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並行所有している純正志向のハーレー
とは対照的にSS900IEのほうは
様々な部品が交換されています。
外装はSilverBirdハーフサイドカウルⅡ
加え、特注のFRP製アッパーカウルに換装。
純正では左右で分かれるアッパー部が
一体式になっており、ヘッドライトユニット
がその間に入るレイアウトになっています。

スクリーンはMRマジックの
カーボントリムスクリーン。
35000円で、これもSSでは定番です。
純正品と比較して
シャープなラインで、
スモークスクリーンの面積も
純正より縮小され、
SS900IEのヘッドライト

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視認性は下がりますが、
サイドのカーボンが美しい品。
上部のエッジ部分に取り付けたモールは
車検対策用に後付けしたものです。

ミラーはFARのイタリアン。
スクリーン同様に
面積が小さく視認性は低いです。
因みに左右で16000円。
雰囲気がかなり変化
するので楽しいパーツです。

これらすべてのパーツを総取っ替え
したした後にレッドカラーに全塗装し
色を統一しています。



・サイドカウルと装飾。


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後付けしたハーフサイドカウルⅡ
は私的な好みで、穴を開けて
ウインカーの配線や本体部の
取り付けを行い動作させています。
このカウルは数あるSS900の社外品の
希少な商品で、前方から中央にかけて
シャープに流れるラインが
攻撃的で気に入っている一品です。




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純正のカウルに刻印されていた
SS900は交換&塗装終了後、
浮字メッキタイプの英字シールを
購入し代用しています。
DUCATIのロゴも、フェンダーレス
の時と同様に耐UV加工のされた
カッティングシートを専門業者に
サイズ指定して
切り出してもらっています。

手前のトリコロールフラッグは自分で
各色切り出し自作。




Termignoni  UP TYPE SLIP-ON




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定番です。 後期FIモデル用スリップオンは
800、900、1000DSとも共有で、
主なものだと価格10万円と極めて安価な
テルミのUPタイプ。 
細部まで繊細な溶接加工が施された
MOTO CORSEのチタンラウンド(実勢20万円超)。
カーボンで構成された純正感覚での
上品なアップデートを行えるドカパ。
その他ノーブランド製のチタン焼入れの
ラウンドカーボンも同様に実売5万円超で
販売されております。


M1このSS900は購入当時、
エアクリの大容量化とECU交換で
吸気燃焼容量は増加していたものの
前オーナーが装着していたマフラーは
別売していたので自己調達しました。

で、上述の候補から検討した結果、
最もポピュラーなカロッツェリア製
プロダクトという碌々な発想に着地した次第。

その他の動機としてはmotoGPでロッシの
駆るYZR-M1に取り付けられていた
テルミのGPショートが好意的に見えてたから
というのもあります。 (写真右)


・UPかSTDか。 結局ステーを自作する。


サイレンサー

タンデムステップ共有のSTDか、
専用ブラケットのUPかで悩みましたが、
タンデム対応車は他にも数台持ってるので
このバイクはUPタイプでピポストに
近い構成にしました。


購入に際しては新品の在庫がなく、
ネットオークションで品を確保。

購入品はバッフルとキャップが付属でしたが
専用ステーが無く、ホームセンターで

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壁面シェルフ止め用ステーの中で
最も高強度のものを購入し、
ディスクグラインダーで
細部を削り加工し、ステー本体の角度を
調整し取り付け。

取り付けボルトも塗装した
ステン製に交換して使用。

しかしパイプの付け根と
スイングアームが走行中に
ギャップなどを超えリアショックの
レートが下がった瞬間に
干渉する恐れがあったため
ステン製ナットを噛ませて調整しています。




・バッフル。 適切なボルトで止める。


テルミニョーニ

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取り付け当時はバッフル外してましたが、
購入から4年が経過した頃、ふと

「27歳で車検非対応もないだろう」

冷静に思い立ちFZ400のサイレンサーと共に
バッフルを詰めました。






FZ400

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FZのノジマサイレンサー (写真右)
は本体底部にナット溶接されてるので
直ぐ付けられましたが、
このテルミのバッフルは後付の木ネジ止め
だったので付けてもグラグラ。 


結局は長尺のM3ボルトとナット、
ワッシャーでシッカリと止めています。
結果マフラーが静かになったものの、
EVRのスリッパークラッチがうるさいので
消音効果は然程得られませんが。





Clutch Release (STM)



乾式を用いる高出力ビッグツインが大半を占めるドカでは、
強力なクラッチスプリングが使われ、
あの独特の重さはそれに起因しますが、
その対策で最もオーソドックスなのがコレ。


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ブレーキと同じく、
パスカルの法則で動作する
クラッチを軽くするためには、
レリーズのピストンボアを
大径化するしかありませんが、
そうすると当然マスター側からの
送り量が、容積分多くなり、
レバーの引き代が増えます。
よって選択を誤ると限界まで
レバーを握っても容積分の送量が足りず、
クラッチが完全に離れない現象も
発生するようですが、
まあ適合表に即していれば杞憂です。


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車種により多少の差異はあるものの
多くのドゥカティスタは、
STDの26mmから、AELLA、STM等の
28~30mmに交換しているようで、
28φ30φ双方の特性としては、
30φは軽さ重視、28φは純正の
レバーレスポンスに則しつつ、
程よい軽快さをユーザーに与えます。



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いずれにせよ動作の法則上、
レバーのフィーリングは
STDが最も秀でているのは
仕方ありませんが、あの重さと
決別できると考えれば
致し方ありませんし、ワンポイントカラー
としてスタイリングにも寄与し、
尚且つ純正レリーズはオイル漏れが頻発する
ことも鑑みて、予防対策にも使えます。




M1
当初は1万5千円のデイトナ社製を
検討してましたが、最終的には名門STM社
のものにしました。(価格は倍近くになりましたが)
性能は言わずもがな。格段に軽くなりました。

しかし納期は期待できません。
1ヶ月は待ちました。
同じSTMのクラッチカバーは、
注文から2ヶ月待ちましたから、
慢性的なものなのでしょう。



Initial adjster (Moto Corsa)



・前後とも柔らかくする方向で調整。


一般的に出荷時は硬いと言われるドカですが、
このSS900を含む大凡のモデルにはフォーク、
リアサスともフルアジャスタブル式なので減衰調整は必須です。


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車はバネレートを上げると
ロールや底打ちを抑制するので
その分、車高を落とし
ダウンフォースを稼ぐことで
トラクションを増大させるなどの
戦略がありますが、バイクの場合は
ウイングレットなどの一部を除き
空力面からのインセンティブは
無いに等しいので硬さは重宝されません。
強いて言うならピッチングの抑制、
高速走行時の安定性向上が挙げられますが、
反対にアンジュレーションが大きい場所では
跳ねて制御が困難になり危険なので
ここは弱める方向で前後とも調整を行います。


・調整手順と感触。


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バイクの場合、サス調整は

リア伸び→フロント伸び→リア圧→フロント圧

の順で調整し、具体的にはリアの伸び側減衰を
限界まで緩めてから感触を確かめ、次に
フロントアジャスターを駆使して
伸び側減衰を緩めていきます。
ライダーである僕の体格が
身長170cm 体重50kgと、
プロダクターが想定する体格より
相当小さいというのも相俟って、私的な感触では
前後とも柔らかいほど快適なため、
減衰は前後とも、かなり弱めました。
僕みたいなモヤシ人間にはオススメ。



Fender Less (Riding House)



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純正からの交換後、追加でプレートを
カーボンタイプに変更し、
スパルタンさを追求しています。
なお通常プレートで印刷してある
DUCATIのロゴが、これには
ありませんのでナンバーとの
クリアランスギリギリでデカールを
専門業者に制作してもらっています。
一応シートは防水、対UV性の高いものを使用。

因みにナンバーをホワイトダイヤモンドで
ポリッシュしたアルミ製ボルトと
POSHのスペーサーでホールドしています。



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FZ400に取り付けたプレートのように
可変式のものと固定式のものの
2種がありますが、これは固定式。
よって取り付け時にウィンカーが
干渉する場合、レイアウトを
変更するしありません。
なので既に取り付け済みの
デビルウィンカーが干渉しないようナットの
位置を調整して取り付けています。
更に車検用のナンバーライトのケースは
樹脂で目立つのでトリコローレのデカールを
スライスして貼り付け、
目立たないよう配慮しています。



Devil Blinker (moto corse)



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個性的なレンズは質感の高い
半マット仕上げの樹脂製ボディで
レンズ部外寸:約28×50mmとコンパクト
でありながら充分以上の光量を捻出することで
高い被視認性を有するパーツです。
勿論車検対応。

フェンダーレスとの併用で、
リアスタイルの印象を効果的に変更できます。

クリアの方が人気があるようですが、
フロントを車外品のアッパーカウルに
交換したときに取り付けていたウィンカーが
オレンジだったので合わせています。



EVR Back torque limiter&STM Clutch cover



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過大なエンブレ、乾式の場合は
発進時のジャダー等を抑制する
スリッパークラッチで価格は30万円以上。
法外ですね。高すぎます。

しかしシフトダウン時のジャダーを
小さくさせ、純正採用の国産車と
同様のレスポンスを発揮します。




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開発者エドヴィーニアのシステムの
最大の特徴はSTD乾式機構は元より、
従来のBTLと比較しても高次元の
放熱性と耐久性を実現しているところで、
このSS900ではさらにSTMの
オープンクラッチを併用することで
更なる放熱性とドゥカティ独特の
スタイリングアイコンとしての
役割を担っています。


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カバーはハーフガードの180と
オールタイプの360がありますが、
見た目の問題で360を選んでいます。
機能上のアドバンテージは解りません。

あとオープン化のデメリットは、

①五月蠅い事
②車検非対応

が挙げられます。
前者は趣向の問題ですが、
後者は道交法上の義務ですので
STD品をストックしておくなど
対応が必要です。




内圧コントロールバルブ (AELLA)



テルミニョーニ

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ドゥカティのL型エンジンは
構造上、大きな気圧差を生むため、
エンブレの効き方は多少粗め。
よってこの交換でピストン、コンロッド、
クランクシャフトの空気抵抗による
ポンピングロスを軽減でき、
エンブレが緩和できます。


同時に走行時スロットルを閉じても
タイヤの空転時間が増加するため、
フリクションロスの軽減との
相乗効果で燃費も改善されます。
コントロール因みに改善値はリッターあたり2~3km。


更に同様の効果としてクランキングに
必要なセルモーター動力も減少し、
始動時のバッテリー負担も緩和され、
ブローバイの蓄積を抑制しオイル劣化を
防ぎます。

なお純正のブリーザタワーは、
オイルの滲みなどが起こりやすいため、
高耐久のアエラ製はそういった意味でも
お薦めです。



・動作原理、構造について研究する。


コントロールレシプロエンジンはブロック内で
毎秒5500Gという力で往復、回転運動を
行っており、極端に言うとシングルの場合、
ピストンが下死点から上死点に
移動する過程でクランクケース内部の
体積がボア×ストローク量分増減します。
更にレシプロ内燃機関では
ピストンリングとシリンダーの隙間から
ブローバイガスが流入しますので
内圧は更に大きく変化します。

よって今では、ウェイストゲートのように、
嘗ては大気中に放出していた未燃焼ガスも
現在はキャッチタンクを経てエアクリ側へ
と送還され、これがケース内の
脈動現象を起こします。

コントロール内圧バルブの特性は余剰空気の
排出のみを行い、ケース内気圧を
大気圧より低圧化することにあります。

私的にはケース内が負圧だと
気圧差が抵抗となりピストンの往復運動
の妨げになるのでは?とも思いますが、
この論への反駁として、一般的な
内圧バルブでは気圧よりも
重量に視点が置かれ、空気の密度が
低い負圧状態は、
軽量で抵抗を軽減できるとのこと。

更に上下するピストンは各々別の
シンメトリで動作するため、
ケース内体積は常にほぼ一定を推移し、
減圧効果はないとする論に対しても、
実際はケース内での空気移動は
頻繁に起るため、攪拌抵抗を
減少するという論理のようです。
ならば気筒数が少ないほどこのパーツは
効果的であると言えるでしょう。


・メンテナンス

テルミニョーニ

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一般的なバルブ内部は円形ケース内に
小径の可動式ピストンが備えられ、
ピストンが上昇時には気圧抵抗で
出口側を塞ぎ、下降時には空気の流れで
弁を開き余剰分を排出します。
基本はメンテフリーですが、バルブは
ブローバイが通るため、細かなオイル粒子
と水分が蓄積しやすく、双方の結合による
乳化現象でピストン固着を
起こすことがあり注意が必要です。






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