2010年01月20日

DUCATI SS900ie MAIN MANU





DUCATI SS900
MAIN MANU
















P・テルブランチ設計で
先代からFI化など様々な刷新がされたモデルです。

私的に並行所有しているALFA147よりも
国柄を反映するコンポーネントだと思っています。
特にこのSS900は初期モデルで、ライディングポジションなどに
粗削りな部分があるのもそういった印象に助力しています。

購入に際し、数か月間で中古から好みの個体を厳選し、
細部まで徹底した整備を施し2009年10月納車。

外装ボルトやナット、ネジ類は全てステンに交換。
外装は殆ど全て社外製交換し、
ALFA147やFZ400同様、オールペン済。









↓↓  KEY RING  ↓↓
キーホルダー







ヴィトンのキーホルダーL VUITTON+Marlboro limited









↓↓  REVIEW & DIARY  ↓↓
レビュー & 日記







ドゥカティの維持費お金が掛かるか?そうでないか?








排気量至上主義排気量至上主義の影








ドゥカティとアルファmade in Italyの性格 with ALFA








金属ポリッシュのホワイトダイアモンドメタルポリッシュ(ホワイトダイヤモンド)








SS900の車検どかてぃー in ユーザー車検です。







SS900のタイミングベルト交換タイベルに関する悲喜交交










加太ツーリング 2010 7 7



SS900IEのヘッドライト

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右はビューエル Firebolt XB12Rを
乗っておられた先輩と共に
加太に行ったとき
両バイクの性質の違いが
私的に興味深かったので
掲載しています。

こうやって二台を見比べると、
徹底的にマスの集中化を図るXB系の
哲学が短いホイールベースで窺え、
この中にHDと共同開発した
1.2ℓスポスタ系空冷OHV2バルブエンジンが
載っているとは驚きです。

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最も印象的だったのが、
一発一発の振動がダイレクトに
伝わってくるということで、
後に自分が購入する
883スポスタ (写真右)
の振動も相当なものですが、別次元。
その他大口径のブレーキディスクや、
独特に曲がりくねったエキパイや
サイレンサーなど、見ていて興味深い
個所がいくつもある面白いバイクでした。







↓↓  CUSTOM  ↓↓
改造





アッパーカウル&スクリーン&ミラー



SS900IEのヘッドライト

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並行所有している純正志向のハーレー
とは対照的にSS900は
様々な部品してます。
外装はSilverBirdハーフサイドカウルⅡ
特注のFRP製アッパーカウルに換装。
純正では左右で分かれるアッパーが
一体式になっています。

スクリーンはMRマジックの
カーボントリム。35000円で、
これもSSでは定番。
純正品と比較してシャープで、
スモークスクリーンの面積も
純正より縮小され、
SS900IEのヘッドライト

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視認性は下がりますが、
サイドのカーボンが美しい品。
上部エッジに取り付けたモールは
車検対策用。

ミラーはFARのイタリアン。
スクリーン同様に
面積が小さく視認性は低いです。
因みに左右で16000円。
雰囲気がかなり変化するので
楽しいパーツです。

これらすべてのパーツを総取っ替え
したした後にレッドカラーに全塗装し
色を統一しています。



・サイドカウルと装飾。


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後付けしたハーフサイドカウルⅡ
は私的な好みで、穴を開けて
ウインカーの配線や本体部の
取り付けを行い動作させています。
このカウルは数あるSS900の社外品の
希少な商品で、前方から中央にかけて
流れるラインが攻撃的な一品。




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純正のカウルに刻印されていた
SS900は交換&塗装終了後、
浮字メッキタイプの英字シールを
購入し代用。DUCATIロゴも、
フェンダーレスの時と同様に
耐UV加工のシートを専門業者に
サイズ指定して製作してもらいました。

手前のトリコロールフラッグは自分で
各色切り出し自作。




Termignoni  UP TYPE SLIP-ON




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後期FIモデル用は
800、900、1000DSとも共有で、
価格10万円と極めて安価な品。 

既にエアクリの大容量化とECU交換で
吸気燃焼容量は増加させたので
マフラーの交換は必須でした。

で、最もポピュラーな
M1カロッツェリアプロダクトという
碌々な発想に着地した次第。

その他の動機としてはmotoGPでロッシの
駆るYZR-M1に取り付けられていた
テルミのGPショートが好意的に見えてたから
というのもあります。 (写真右)


・UPかSTDか。 結局ステーを自作する。


サイレンサータンデム対応車は他にも
数台持ってるのでこのバイクは
UPタイプでピポストにしました。


購入に際しては新品の在庫がなく、
ネットオークションで品を確保。

購入品はバッフルとキャップが
付属でしたが専用ステーが無く、
ホームセンターで

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壁面シェルフ止め用ステーの中で
最も高強度のものを購入し、
ディスクグラインダーで
細部を削り加工し、
ステー本体の角度を調整し取り付け。

取り付けボルトも塗装した
ステン製に交換して使用。

しかしパイプの付け根と
スイングアームが走行中に
ギャップなどを超えリアショックの
レートが下がった瞬間に
干渉する恐れがあったため
ステン製ナットを噛ませて調整しています。




・バッフル。 適切なボルトで止める。


テルミニョーニ

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取り付け当時はバッフル外してましたが、
購入から4年が経過した頃、ふと

「27歳で車検非対応もないだろう」

冷静に思い立ちFZ400のサイレンサーと共に
バッフルを詰めました。






FZ400

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FZのノジマサイレンサー (写真右)
は本体底部にナット溶接されてるので
直ぐ付けられましたが、
このテルミのバッフルは後付の木ネジ止め
だったので付けてもグラグラ。 


結局は長尺のM3ボルトとナット、
ワッシャーでシッカリと止めています。
結果マフラーが静かになったものの、
EVRのスリッパークラッチがうるさいので
消音効果は然程得られませんが。





Clutch Release (STM)



乾式を用いる高出力ビッグツインが大半を占めるドカでは、
強力なクラッチスプリングが使われ、
あの独特の重さはそれに起因しますが、
その対策で最もオーソドックスなのがコレ。


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ブレーキと同じく、
パスカルの法則で動作する
クラッチを軽くするためには、
レリーズのピストンボアを
大径化するしかありませんが、
そうすると当然マスター側からの
送り量が、容積分多くなり、
レバーの引き代が増えます。
よって選択を誤ると限界まで
レバーを握っても容積分の送量が足りず、
クラッチが完全に離れない現象も
発生するようですが、
まあ適合表に即していれば杞憂です。


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車種により多少の差異はあるものの
多くのドゥカティスタは、
STDの26mmから、AELLA、STM等の
28~30mmに交換しているようで、
28φ30φ双方の特性としては、
30φは軽さ重視、28φは純正の
レバーレスポンスに則しつつ、
程よい軽快さをユーザーに与えます。



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いずれにせよ動作の法則上、
レバーのフィーリングは
STDが最も秀でているのは
仕方ありませんが、あの重さと
決別できると考えれば
致し方ありませんし、ワンポイントカラー
としてスタイリングにも寄与し、
尚且つ純正レリーズはオイル漏れが頻発する
ことも鑑みて、予防対策にも使えます。




M1当初は1万5千円のデイトナ社製を
検討してましたが、最終的には名門STM社
のものにしました。(価格は倍近くになりましたが)
性能は言わずもがな。格段に軽くなりました。

しかし納期は期待できません。
1ヶ月は待ちました。
同じSTMのクラッチカバーは、
注文から2ヶ月待ちましたから、
慢性的なものなのでしょう。



Initial adjster (Moto Corsa)



・前後とも柔らかくする方向で調整。


一般的に出荷時は硬いと言われるドカですが、
このSS900を含む大凡のモデルにはフォーク、
リアサスともフルアジャスタブル式なので減衰調整は必須です。


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車はバネレートを上げると
ロールや底打ちを抑制するので
その分、車高を落とし
ダウンフォースを稼ぐことで
トラクションを増大させるなどの
戦略がありますが、バイクの場合は
ウイングレットなどの一部を除き
空力面からのインセンティブは
無いに等しいので硬さは重宝されません。
強いて言うならピッチングの抑制、
高速走行時の安定性向上が挙げられますが、
反対にアンジュレーションが大きい場所では
跳ねて制御が困難になり危険なので
ここは弱める方向で前後とも調整を行います。


・調整手順と感触。


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バイクの場合、サス調整は

リア伸び→フロント伸び→リア圧→フロント圧

の順で調整し、具体的にはリアの伸び側減衰を
限界まで緩めてから感触を確かめ、次に
フロントアジャスターを駆使して
伸び側減衰を緩めていきます。
ライダーである僕の体格が
身長170cm 体重50kgと、
プロダクターが想定する体格より
相当小さいというのも相俟って、私的な感触では
前後とも柔らかいほど快適なため、
減衰は前後とも、かなり弱めました。
僕みたいなモヤシ人間にはオススメ。



Fender Less (Riding House)



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純正からの交換後、追加でプレートを
カーボンタイプに変更し、
スパルタンさを追求しています。
なお通常プレートで印刷してある
DUCATIのロゴが、これには
ありませんのでナンバーとの
クリアランスギリギリでデカールを
専門業者に制作してもらっています。
一応シートは防水、対UV性の高いものを使用。

因みにナンバーをホワイトダイヤモンドで
ポリッシュしたアルミ製ボルトと
POSHのスペーサーでホールドしています。



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FZ400に取り付けたプレートのように
可変式のものと固定式のものの
2種がありますが、これは固定式。
よって取り付け時にウィンカーが
干渉する場合、レイアウトを
変更するしありません。
なので既に取り付け済みの
デビルウィンカーが干渉しないようナットの
位置を調整して取り付けています。
更に車検用のナンバーライトのケースは
樹脂で目立つのでトリコローレのデカールを
スライスして貼り付け、
目立たないよう配慮しています。



Devil Blinker (moto corse)



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質感の高い半マット仕上げの
樹脂製でレンズ部は
外寸:約28×50mmとコンパクト。
光量も十分で高い被視認性を
有するパーツです。勿論車検対応。

フェンダーレスとの併用で、
リアスタイルの印象を
効果的に変更できます。

クリアの方が人気があるようですが、フロントを車外品の
アッパーに交換したときに取り付けていたウィンカーが
オレンジだったので合わせています。



EVR Back torque limiter&STM Clutch cover



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過大なエンブレ、乾式の場合は
発進時のジャダー等を抑制する
スリッパーで価格は30万円以上。

しかしシフトダウン時のジャダーを
小さくさせ、純正採用の国産車と
同様のレスポンスを発揮します。




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開発者エドヴィーニアのシステムの
最大の特徴はSTD乾式機構は元より、
従来のBTLと比較しても高次元の
放熱性と耐久性を実現しているところで、
このSS900ではさらにSTMの
オープンクラッチを併用することで
更なる放熱性とドゥカティ独特の
スタイリングアイコンとしての
役割を担っています。


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カバーはハーフガードの180と
オールタイプの360がありますが、
見た目の問題で360を選んでいます。
機能上のアドバンテージは解りません。

あとオープン化のデメリットは、

①五月蠅い事
②車検非対応

が挙げられます。
前者は趣向の問題ですが、
後者は道交法上の義務ですので
STD品をストックしておくなど
対応が必要です。




内圧コントロールバルブ (AELLA)



テルミニョーニ

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ドゥカティのL型エンジンは
構造上、大きな気圧差を生むため、
エンブレの効き方は多少粗め。
よってこの交換でピストン、コンロッド、
クランクシャフトの空気抵抗による
ポンピングロスを軽減でき、
エンブレが緩和できます。


同時に走行時スロットルを閉じても
タイヤの空転時間が増加するため、
フリクションロスの軽減との
相乗効果で燃費も改善されます。
コントロール因みに改善値はリッターあたり2~3km。


更に同様の効果としてクランキングに
必要なセルモーター動力も減少し、
始動時のバッテリー負担も緩和され、
ブローバイの蓄積を抑制しオイル劣化を
防ぎます。

なお純正のブリーザタワーは、
オイルの滲みなどが起こりやすいため、
高耐久のアエラ製はそういった意味でも
お薦めです。



・動作原理、構造について研究する。


コントロールレシプロのブロック内は
毎秒5500Gで往復、回転運動を
行っており、例えばシングルの場合、
その都度ピストンが下死点から
上死点に移動する過程で
クランクケース内の体積が
ボア×ストローク量分増減し、
内燃機関ではブローバイの
流入もあるため
内圧は更に変化します。

嘗て大気放出していたウェイストゲートの未燃焼ガスも
集合され、キャタライザで浄化されるようにブローバイも
キャッチタンクを経てエアクリ側へと送還されます。
で、これがケース内の脈動現象を起こします。


コントロール内圧バルブの特性は余剰空気の
排出のみを行い、ケース内気圧を
大気圧より低圧化することにあります。

ケース内が負圧だと気圧差が
抵抗となりピストンの往復運動
の妨げになるのでは?とも思いますが、
一般的な内圧バルブでは気圧よりも
重量に視点が置かれ、空気の密度が
低い負圧状態は、軽量で抵抗を
軽減できるとのこと。

更に上下するピストンは各々別のシンメトリで動作するため、
ケース内体積は常にほぼ一定を推移し、減圧効果はないとする
論に対しても、実際はケース内での空気移動は頻繁に起るため、
攪拌抵抗を減少するという論理のようです。
ならば気筒数が少ないほどこのパーツは効果的でしょう。


・メンテナンス

テルミニョーニ

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一般的なバルブ内部は円形ケース内に
小径の可動式ピストンが備えられ、
ピストンが上昇時には気圧抵抗で
出口側を塞ぎ、下降時には空気の流れで
弁を開き余剰分を排出します。
メンテフリーですが、バルブは
ブローバイが通るため、オイル粒子と
水分が蓄積しやすく、双方の結合による
乳化現象がピストン固着の原因と
なるのでその点は注意が必要です。






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