2010年01月20日

Lamborghini MTB26 MAIN MANU



Lamborghini MTB26 MAIN MANU














ランボルギーニブランドの自転車ですが…中身は廉価MTB。

購入したのは2009年9月。
バイク用屋内ガレージを完成させた時に購入した一品。
雨天時は乗りませんが、装着されているネジやボルトはステン製に交換済。
安モノですが、安パーツを自分でセコセコ交換して
仕上げたため愛着はあり、大切にしたい品ですね。








↓↓  REVIEW & DIARY  ↓↓
レビュー & 日記






僕が自転車に求めたものと、折り畳みである理由。



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一般人にとっての代表的な移動手段である

①車   ②バイク  ③自転車

の三種と、ある程度の趣味性を付与した形で
付き合うことを考えた時、三種とも
徒に高い高級製品を片端から導入すると、
使用用途が限定されてしまう
という不都合が生じます。  例えば極端な話、

車は高いのがいい    → フェラーリ、ランボルギーニ。
バイクは高いのが良い  → アグスタ、ハーレー。
自転車は高いのがいい  → フルカーボンのレーシングバイク。


というようなチョイスをしたとすると、
このような場合、ツーリングなどの
ドゥカティ

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趣味性の高いイベントには事欠かないのですが、
近所のコンビニに行く…或は物を積載させる…
などの用途には脆弱となります。

よって、上記の三種のスタビリティを
健全な状態で維持するには、各々を二台、三台ずつ
複数所有するか、そうでないなら各々に適切な役割を
振り分けてやる必要があるという考えに至り、
金銭的に余裕のない僕は以下のような考えで
各々と向き合うことにしました。

車   → 長距離担当、積載、仕事用。
バイク → 中距離担当、趣味、娯楽用。
自転車 → 短距離担当、双方の補完。


この場合に於ける基本的なポリシーは、

ビアンキロード

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" ユーティリティ性が高いものほど実用用途にし、
融通が利かないものほど趣味性、娯楽用途に。"


というもので、後の経済的な余裕に応じて、
各種を複数台持つなどの
究極的な選択へ移行するものとします。

ビアンキのロードは
上記のユーティリティの考え方から
購入したものですが、このMTBには
二つ目の 「双方の補完」 を目的として、
折り畳みとして車に積載し出先で使う…
という用途で購入しました。



折り畳みとして。



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一般的な折り畳み自転車として周知される
小型径の自転車は軽く、更に折り畳むと
有り得なくらいの小型化が行えて素晴らしいのですが、
貧弱な僕の筋肉量では推進力に甚大な影響があるため、
26インチの折り畳みを購入したのですが、
この自転車はMTBルックですので例に違わずギアも
前三段、後六段の一般的な十八段REVOシフトで、
街乗り程度ではギアレンジの
短さに不満を感じることはありません。

カーブランドの製品を選んだのはデザインが
気に入ったのと、フレームの赤色が
美しかったからという単純な理由です。

因みに右の写真は仕事用の車、
ホンダのザッツに自転車を乗せた様子。







↓↓  KEY RING & KEY LOCK ↓↓
キーホルダー & キーロック







グッチのキーホルダーGUCCI KEY RING








自転車用のゴジラロックGODZILLA S.L.LOCK

RING ANCHOR













↓↓  CUSTOM  ↓↓
改造






※写真右は納車直後のドノーマル時代のもの。
タブレット、スマホの場合は写真をタップ、パソコンでは写真に
マウスポインタを乗せると現在のチューン状態の画像に切り替わります。


MTB 26 spec.jpg






Seat Clamp (KEPU)



7.1ch

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ノーマルはスチール製で
酸化が心配で購入した一品。

KEPU製で奇抜な色使が気に入ってます。
近所の自転車関係のパーツ店や
ネットショップ各店で探したものの
φ31.8mmブルーを在庫している
ストアは少なく、"在庫あり" と
記載されている店でも、購入すると
「メーカー品切れとなります。」
というお返事ばかり。
かなり時間を掛けて在庫している店を
発見したため思い出深いパーツ。



Alumi pedal (VP-ONE)



7.1ch

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こちらもビアンキロードと同じく
片面SPDのA530へ換える事も
検討しましたがスパルタンを
追求せずポップなイメージに
したかったためVP-ONEのこれに決定。
堅牢な造りで、塗装が剝がれやすい
黒のA530に較べ、これは塗装の
剥がれも一切起らない優れもの。



シマノのペダル

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当面スパルタンはビアンキロードに
担当してもらい、
こちらは別記事でも書いた通り、
ナアナアの玩具としての
役割を全うしてもらいます。
写真右はビアンキロードに
装着しているA530。

因みに靴との接地感は一般的な
フラット面と同じで
可もなく不可もなく…と言った感じ。




Seat pillar (Kalloy)



7.1ch

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ノーマルはマイクロアジャストが無く、
結果的にそれがこのカロイ製の
ポストを購入した動機です。
角度はHEXで調整でき、
VERO PLUSHシートと
組み合わせています。

ステムも同社製です安価品ですが
品質は純正より良好な印象。


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シート高をステムトップに合わせると
MTBルックではポストが長すぎたため
写真右のグラインダで
カット&バリ取りを行い装着。







Pressure anchor (TIOGA)




7.1ch

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ステムと同時に交換し、
サイズの差異で青アルマイトの
スペーサーを噛ませています。

スペーサーを全て下には噛ませず
ミドルサイズ1枚のみとし、
根元は低くし、ステムのダイヤルで
ポジションを上げてます。






Bar end (AMOEBA) + Bar End Cap



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当初、車体がMTBルックなので
購入は考慮していなかったのですが、
色々他の場所のパーツを交換している
うちに歯止めが効かなくなり購入。


・取り付け。


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カッターでグリップ先端を切り、
バーを10mm程度露出させ、
取り付けますが、走行中に腕の
トルクで動かないよう、根元の
クランプはスピンナ+HEXビット
でオーバートルク気味に止め、
バーの内側から締め付ける
エンドキャップを取り付け、
外側からオーバートルクで絞められた
バーエンドのクランプの力に対抗させています。

エンドより外側にキャップが
当然飛び出る形になるため不格好かもしれませんが、
私的には気に入っている次第です。



・姿勢制御。


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姿勢にバリエーションを持たせる…
という当製品を装着する利点を
生かすためバーエンドを寝かし気味に
取り付けフラットバーとの姿勢変化に
コントラストを出させています。

バーの全幅が広いMTB用の先端に
取り付けると、握った際に脇が開くので
力が抜ける上に、バーエンドを
握っている際はブレーキや変速機に
アクセスできない欠点も有るので
常時使用はしませんが縦への力を掛けたい
効率的な運動伝達ができてる印象です。





Bell (ACOR)



7.1ch

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車のクラクション同様、
使用することは無いですが、交換。

こちらも入手に苦労した一品でしたが、
ベルは視覚的に目立つ位置にあるので、
アイコンとしては大きな意味を持つと
思っています。

様々な色種がありますが、青アルマイトの
バーエンドキャップと合わせて青。

因みに音は純正と同じ。




Ahead stem (Kalloy)



7.1ch

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マイクロアジャスト機構のために
交換したカロイのピラー同様、
ステムも純正は溶接固定で、
ポジションセッティングが
できなかったので交換しました。

自転車と比較的性質が近いバイクから、
全く異なると言ってもよい車も含め、
チルトやテレスコと同じ認識で自分に応じた
セッティングというのは基本ですね。
それが手軽に行えるという点で
自転車は特に数ある乗り物の中で
性質上の優位性があります。





7.1ch

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バイクならセパハンの場合、ハンドルの
クランプの高さを数ミリ単位で
高くしたり低くするくらいの変更しか出来ず、
大幅な仕様変更を行おうと思うと
ハンドルクランプやハンドルバーなどを
数万円支払って取り替えるしかありません。

あとこのアヘッドステムの有り難いのは、
ボルト一本の解除でステムが分離できることです。
この自転車は折りたたみなので
クルマのラゲッジに収納する際などは、
ボルト一つ引き抜いて収納するこの技が非常に効いてきます。

→ここのボルト。(角度が記載されているので有難いです)



7.1ch

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ビアンキロードの方もステンボルトに
交換しましたが、このアヘッドステムに
付属してきたボルトも
鉄だったのでサビ予防で交換。

因みにハンドル側とコラム側では
ボルト長と径が異なりますので、
コラム側は別のステン製ボルトで代用。

よって余ったこのブルーのステンボルト
二本はマッドガード止めの鉄ボルトと交換。





Racing seat (VERO PLUSH)



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「見た目をレーシーにするなら
ハンドルから変えると効果的である」

と言われる車の性質を自転車に応用すると
サドルがその一翼を担う…
との私的な考えから交換しました。
特にこれは五千円もしない激安モノで手軽に
イメージを変更でき、カラーも豊富なため、
自分の自転車に応じたベストなチョイスができます。
パーツ自体の交換も容易に行えるため楽ですし。

当制品は雨に弱いという情報もありますが、
僕の場合は普段ガレージに入れている上、
雨での使用はまずあり得ないので真偽の程は不明。
一応、一年以上経過していますが綺麗な状態です。

肝心の座り心地はレーシーで、
純正も相当シャープな造りでしたが、これは更に細い。
長時間は正直痛い時があります。

そういえば純正品のレールにはなかった
セッティングのためのメモリが付いているのは
割と有り難いですね。 調整がしやすいです。



Center Stand (BAZOOKA)



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ステムやシートやポストからクランプにペダルと
お猿でも交換可能なパーツのみ交換してきた
このMTB-26ですが、このセンスタは少し苦戦しました。


チェーンステイ基部の形状は各社が
発売するモデルによって千差万別で、
ワイヤーリードなどがある場合は更に
装着できる可能性が低くなってしまう傾向に
あるらしく、取り付けを行う場合、
チェーンステイ左右をジョイントする短いシャフトが
溶接されていないと、スタンドを上下させるうちに
外れたりするので注意が必要です。

このMTB-26はチェーンステイ基部の
”ハの字”の角度は概ね適切で、
ジョイントシャフトも溶接されているのですが、

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その代わりにフリクションケーブルが、
センスタ取り付け位置を這っており
結局のところギリギリで取り付けるハメになり、

ステーとフレームの間に1mm厚のゴムを噛ませ、
スタンドとフレームの接地面にも
ゴムワッシャーを噛ませ剛性を出しています。
スタンド角を調整しないと、回転するタイヤや
クランクに干渉するので注意が必要でした。

因みにスタンドを下げた状態でクランクに干渉するのは
社外センスタでは一般的なことなので、
移動の際は必ずスタンドを上げておきます。
スタンドシャフト長はアーレンキーで延長でき、
大体の車種に取り付けできる仕様になっています。
カラーも豊富で柔軟な色合わせもできます。



Saddle Bag (GINA LTG)



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取り付けに技術が必要ない製品だけに
製品デザインの比重が大きいパーツなので、
選定には時間を使いました。
オペラグラスケースのようにレザークラフトで自作
しようかとも考えたのですが、耐水性をを考慮して
最終的にはこれに落ち着きました。
判で押したようにベタなチョイスですが、NS-10MM然り、
サンバーストクロック然り、往往にしてそんなものです。

当初はMサイズを注文していたのですが、
製造元が生産終了したらしく、今後入荷の予定がないらしく
キャンセル扱いとなり、かわりにSで再注文。


しかし、結局202×95×85のMサイズに較べて
175×87×81のSは仰々しく無く自分の好みでした。
ポリウレタン特有の光沢のあるビビットカラーは、
目を引く派手さはあるものの、

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どのようなコンセプトの自転車にも
フィットする秀逸な配色とデザイン。

キャパの小ささは致し方ないとはいえ一般的な
補修用品群などのギアは概ね収納可能かと思います。

装着に関してはシートレールにぴったりと
符合する角度でブランケットを取り付け。
ブランケットをレールに装着さえしておけば、
上部のアタッチメントで簡単に着脱が行えます。
それ以外にも本体頭部に備えられた
マジックテープで、ピラーと固定し更に高い剛性が出せます。

全長がMサイズと比較して27mm小さいため、
テープがピラーを一周させることができず、レールで代用。
外れる事は無いでしょうし、見た目もピラーに巻くより
涼しげで良いかな…と良いように考えています。



Super valve core



・以外に長持ちしたバルブコア。

自転車のバルブ2

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部品は送料込みで200円程度。
因みにバルブコアはこの自転車を購入してから
無交換で、耐久性に素朴な疑問を感じ、
自転車の購入履歴を参照してみると、2009年11月12日。
一般的な虫ゴムは一年に一度の交換を推奨されているなか
この虫ゴムは四年半ほど持ちこたえたことになります。
これは上々な結果であると言えるかもしれません。

更に今回は従来式より十倍長持ちするといわれる
スーパーバルブタイプのものに交換しましたので、
杓子定規的な考えで推測すると、
次に交換するのは四十五年後の2059年、
つまり僕が71歳のときに次の交換となる計算です。

ナガイキシナイトイケマセンネ。



・スーパーバルブコア。

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さて、このMTB-26は一般的な英式バルブで、
半年ほど前から空気が抜けやすくなっては
いたのですが乗る前は必ず空気を
足していたので全く気には留めていませんでした。

(写真は交換後の虫バルブです。
ややこしくてすいません)

従来型の虫ゴムは切りかきがありますが、
今回購入したスーパーバルブタイプは
フラットで座りが悪い気もしますが付属の袋ナットで
剛性を発揮しますがバルブの袋ナットはオーバートルクで
締めると内ゴムを痛め、エア漏れを
誘発するそうなので程々にします。
装着後の空気入れも、空気圧抵抗が軽減されたせいか
ポンピングもスムーズに行える印象があります。




V-Brake (SHIMANO)



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そもそもトップスピードを期待できない
カーブランドのMTBルックですので、
ノーブランドのVブレーキでもストッピングパワーに
然したる不満はなかったのですが、
強いて言うならレバーの引き代が些か狭く、
レバー側のアジャスターで遊び調整もあまり効果は、
得られなかったので、
ワイドレンジ化を狙い交換した次第。
ついでにブレーキシューも交換し
最終的にはアッセン交換となります。





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結果的に引き代は限界域の制動力を
上げつつワイドになり、
概ね狙い通りの制動をします。
シューはカートリッジタイプの
S70Cに前後左右とも交換。
アームをはじめとしたユニット全体も
DEOREになりましたので、
費用対効果を考慮すれば重畳なことです。

フロントはボルトオンだったのですが、
リアは元々装着されていたVブレーキの
アーム固定ボルトを緩める際にフレームと
ジョイントするボルトパーツが固着しており、
一緒に外れてきたので、ウォーターポンプレンチで
外したり、シューが左右でリムとの

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クリアランスが異なるので、
ワッシャーをとっかえひっかえしながら調整したり
していたので少し時間がかかっています。

因みにアームのスプリング受けの穴は
前後左右ともセンターで止め、
アーム固定ボルトは地色の皿から
付属のブラックカラーのものに交換しています。

最終的に一つ課題として残ったのが、
左右均等にテンションは掛かってはいるものの、
制動時にシートステーが目に見えて
撓んでいるということでしょうか。
ここは是非とも
ブレーキブースターが欲しいところです。



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対策としてはブレーキブースター単体で
装着するという案もありますが、
近しい効能を多少期待できると思われる
GORIN GR-920を装着すれば、
現在全くと言っていいほど
対策されていない出先での
防犯性も寄与できるので検討中。

何はともあれ、このブレーキに交換した日は
気候が非常良く、辺りの木々も紅葉していて
美しかったのでここは試走を兼ねて少し遠くまで
行こうかな…と思い、意気揚々と走り回りました。




Wheel reflectors (Remove)



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さて、リフレクターは以前から
気にはなっていたのですが…
なかなかパーツというものは、取り付けるのは
大好きなだけに、逆に取り外すと言う作業には
些かな抵抗があり放置していました。

しかし本格的なロードを間近で色々拝見する度に、
ホイールのスッキリさを
散々感じていたので決行しました。

取り外しはリフレクターの裏にある
プラスチックの留め具を、1/4ほど
時計回りと逆に回すだけで簡単に外れます。

道交法上、前後何れかの装着が義務となるので
注意が必要です。(写真は撮影用に外していますが)






↓↓  Gallery  ↓↓
ギャラリー




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