2010年01月20日

YAMAHA FZ400 MAIN MANU




- YAMAHA FZ400 MAIN MANU-















このFZ400はそれまで所有していたNSR250の代わりに
2011年の秋にやってきた車両で、以前は、僕にバイクのことを
教えてくれた先生が所有していたバイクでしたが、
この度、その先生がKTMに買い換えるとのことで
安価で売って頂いたものです。

免許を取ったばかりの頃からこのバイクは憧れの存在で、
大型車に乗るようになってからも
「いつかこのバイクに乗ってみたい…!!」と願っていたので、
うちに来てからはまるで、ガンガン乗りながらも
お姫様の相手をするように大切に扱っています。

外装は全塗装し、ホイールもホワイトに塗装済み。 
各種現在では生産されていない
社外パーツをいくつか装備し、フロントフォークや
スイングアームなど各所ポリッシュ処理が
至る所に施されており、ドゥカティ同様、
外から確認できる全てのネジ、ボルト、ナット類を
錆びないステンレス製に交換し
随所にチタンのボルトも使用しています。







↓↓  KEY RING  ↓↓
キーホルダー



カルティエのキーホルダーCartier






↓↓  REVIEW & DIARY  ↓↓
レビュー & 日記







FZ400紹介手持ちのFZ400についてバイクのステンボルト交換

ステンボルトへの交換は良いか悪いか











FZ400でツーリング

FZ400のユーザー車検二回目

ユーザー車検2回目 (FZ編)













ユーザー車検一回目 2012年5月28日




DSC_0053A.JPG手元にきての初車検。
期日切れだったので仮ナンバーを
役所で申請して受検。
その際、移動させる車両の
移動経路を記入し、
その申請箇所以外への
移動は基本的にできないので注意。
申請期間は車検の都合上、余裕を
持たせることをお薦めします

検査自体は事前に光量、光軸調整、
ナンバーリフレクターの調整、
タンデムバーの装着、マフラーに
バッフルを詰め込むなど
下準備を自宅で行い
当日中の検査で通過しています。

掛かった費用     2万円
仮ナンバー発行費用 750円







↓↓  CUSTOM  ↓↓
改造





外装&ホイール オールペン


右は純正色のシルバーです。
(出典:Wikipedia FZ400)
流線的なデザインが多い近代車の
中にあって3ykのFZ400は
角がシンボリックに際立つデザイン。

なので日本車的で無難な純正各色では
かえって無骨なイメージを助長する気が
していた (あくまで私的な印象ですが)
のでオールペンはこのバイクにとって
重要な要素だと思っています。



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塗装色はスバル車の純正色の
ブルーでアッパーグレードである
FZSの純正ブルーにも
近い色となっています。

ホイールはダイヤモンドパールホワイト
で全体的なシルエットにレーシーな
イメージを付与してます。

この塗装は嘗て所有していた
スパーダ250にも施していましたが
大変美しい色で気に入っています。




スリットディスク (SANSTAR)



・制動能力という観点よりも視覚的効果が大きい。


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リアとセットで交換されてます。
合計68000円ほど。
ハイカーボン製ならまだしも、
ステン製のディスクへの交換ですので、
劇的な制動力向上には至りませんが、
パットの接地面積がベンチレーテッド
よりも広いので制動力が多少高いはずだ…
とご都合主義に考えています。
しかしその分、20~30%放熱性が低い
スリットは、フェードし易いという
点もあるわけですが。

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何れにしてもパフォーマンス
というよりは、視覚的効果という
意味に於いて効果の高いパーツで、
フローティングであることも含めて、
非常に気に入っています。

視覚的効果という意味では各ディスクの
インナーパターンも幾何学的な模様が多い中で
シンプルな直線の中央集約タイプの
デザインなのもノスタルジックかつ
トラディショナルな風合いでいいですね。





・製品の仕様と装備した各所のコダワリなど。



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"日本精度" というキャッチコピーで
知られるサンスター社の製品は
高い製品精度、高い信頼性を謳っており、
「ブレーキパーツ」 という信頼性が
最も必要とされる製品群の中で
重宝されるプロダクターです。
なかでもこの製品は公式HPで、
公道使用での耐久性とメンテナンス性を
重視したカシメタイプの
フローティングピンを採用していることが
最大の特徴で、左右に動き、
センターを捉えるフルタイプのものと
比較して、ソリット同様に高い剛性で
固定されるセミタイプのこのカスタムシリーズは
ピンの摩耗が少なく、高耐久性に寄与しています。

特に近年のブラケットから左右に
スライドして動作するキャリパーとは違い、
サポートに固定されるブレンボの
4ポッドキャリパーではその効果も高いように思います。
因みにこのディスクは10ピン仕様のスリットで、
アルミ合金 ゴールドアルマイト処理の製品です。


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このバイクの足回りは前オーナーの
意向もあって各所が仕上げられており、
ホースもメッシュへと全て交換され、
唯一そのままのブレンボのキャリパーも前後とも
耐熱塗料で塗り直され、美しさを維持しています。
フロントフォーク、スイングアームも
アルミ削り出しの鏡面加工が
施されており上々の仕上がりです。

なお前後左右のインナーローターボルトは
酸化作用の少ないマジェ250用ボルト(フロント)、
シグナス用ボルト(リア)に
交換され、錆は一切ありません。




ステンメッシュホース (Active)



・ディスク同様視覚的効果が大きいがレバータッチにも大きな変化を及ぼす。


「密閉容器中の流体は、その容器の形に関係なく、
ある一点に受けた単位面積当りの圧力をそのままの強さで、
流体の他のすべての部分に伝える。」


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仏の哲学者、自然哲学者ブレーズ・パスカル
の流体静力学の基本原理を駆使し
動作する近代の制動装置は、
任意の引き代をフルートで伝達し
最終的にキャリパーのピストンを
押すわけですが、その過程で内圧に
負けて膨張するホースを編み込みの
ステン繊維で抑制するのがこの種の製品です。
ホース本体が膨張しないので内部の容積が
一定に保たれ、リニアな制動動作を実現します。

並行して所有しているのドゥカティSS900は、
これは前後とも純正からステンホースで
そういった意味では手間いらずですが、
このFZ400はドレスアップの側面を含め
アクティブのホースに前後とも交換しています。



・試験車両として使用した同型車とのレスポンス比較。



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中型二輪の免許を飛び込み試験で
取得した際、試験車両だったのが
これと同型のFZ400でした。
一応全国でもCB400と並んで
中型MTでは定番の採用車なのですが
実際に試験車両と比較して
最も顕著な違いを感じたのが
ブレーキのタッチレスポンスの差でした。
試験車両は切り代が曖昧で、
制動力自体も脆弱な印象でしたが、
ひと通りの部品を交換した
このFZ400のブレーキは別の車種の様に
リニアに効きます。

特にハイグリップタイヤに交換している
場合は性能差が顕著に出やすいので、
僕にとっては意外と重要な製品です。





ラジアルマスター+α (NISSIN)



・ピストン口径と支点位置の変更、横置きとの比較。


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ブレンボと二択で購入検討される
NISSINのラジポン。
純正の横押しピストンと違い、
握り方向に対し並行に押すラジアルは
レバーとピストンのレイアウト上、
効率的かつコントローラブルに
動作させることができるメリットが有ります。
因みにこれは19口径ピストン。

前章で書かいたパスカルの法則から
すると入力側のピストン径は小さいほうが
キャリパー側の各ピストンへの出力は
増大でき、効果的なように推察されがちですが、
ラジアルは第二種梃子の原理でレバーの
リーチを長く取ることで
支点から作用点まで距離を伸長させ、
ピストン径比で失われたロス分以上を補完します。
よって費用やレイアウトの観点から採用される純正の
マスターと比べ、高い動作効率と精度を発揮します。



・リザーバータンクキャップとフルート


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キャップはEfficient SPORTS。
定価3000円とお手軽なので、
ドレスアップパーツとしては最適。
特にマスターを交換した際に
付けるリザーバータンクは
視覚的にシンボリックな存在なので
そういった観点から言えばCPは高いです。

同時にタンクを止めるステー軸ボルトは
チタン製のものに交換。
時折焼き入れたくなる衝動に襲われますが、
失敗を恐れ放置しています。

フルートは純正よりもDOT上げ。
といってもタンク内が泡になるほどの
スポーツ走行は経験がないので、
純正でも問題ないですが、一応は
ベーパーロックによるフェード対策は万全。



パワーケーブル (NGK)




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4yrのFZは慢性的に電送が脆弱で、
煩瑣な回路を辿る送電経路は、
光量不足という形で一般的な
弊害として表れます。
一応対策としてヘッドライトリレー
キットで直繋ぎすることで解決できますが、
点火系の弱さはケーブル交換で補うのが
一般的なようです。

このケーブルは相当昔に交換された
ものですが、現在でも高い
パフォーマンスを維持し続けています。
気筒分なので、交換はシングルや
ツインに比べ大がかりですが、
定番なだけあって良好です。


リレーユニット (DAYTONA)



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で、これが前述のリレーユニット。
車検に必要な15000ルクスの光量を
捻出するのに使います。
4yrの場合、3600k前後の純正バルブで
そのまま受けても落ちます。
(恐らく近接測定で10000前後の光量だと思います)
なので5000Kを超える色温度のバルブを
付けて挑むのは徒労に行くようなものです。


このFZ400の場合はバッテリーフル充電と
リレーユニットと純正色バルブの組み合わせで
20000前後を出すことができますので、
車検でお困りの方にはこのパッケージがオススメ。



ヘッドライトバルブ (VESTEC)



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色温度は5500Kの60/55w。
4yrはH4Rという極めて希少な形状の
マウンタをもつヘッドバルブを使いますが、
三点爪の位置が異なるだけですので、
爪の一本をペンチで折るなり曲げるなどすると
通常のH4バルブが付きます。

前述通り、車検の際はフィリップの
3600Kバルブに交換しますが、
それもH4の爪折りで取り付けて通し、
車検用としてストックしてあります。




ハイスロキット (ant lion)



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繊細なスロットル開度調整が
必要な一部のスーパーバイクでは
極端なギア比による暴走を抑制するため、
ライダーが意図的にスロットルハウジング
を開けてロースロ設定にすることが
あるそうで、特に車のようにTCSなど
の電子制御デバイスにグリップレベルを
統御されていない二輪車は
ひとたびパワースライドでトラクションを
失うと転倒の恐れがあるので、
その対策でもあるそうです。


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しかし400ccのインライン4ではこの
75%ハイスロは安全かつ便利に利用できます。
このFZ400はチェーン交換と併用して
エアクリを600ccのものに交換し、
後軸60馬力弱の出力を得ており、
ハイスロとセットで、複合コーナーなどでは
意図通りの操作感を与えてくれます。
スロットルを回す量が減るということは、
ブレーキレバーへのアクセス向上にも貢献するので
安全にも些か貢献しているとも言えるでしょうか。



サイレンサー (Nozima Racing)



FZ400

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車とバイクのマフラー交換で大きく
異なるのは、本体が露出している、
バイクのマフラーは視覚的なアイコン
として大きな役割を担うということで、
SS900は良質なスタイリングを希求して
交換しましたが、このFZ400の
ノジマサイレンサーはスタイリングも
さることながら、サウンドで突出した
魅力がある製品で、
インライン4独特の高回転域での
豊かなエキゾーストノードを聞かせます。



ゼファー750のスリップオンサイレンサー

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共に所有したゼファー750は同じ直4
ですが、こちらに装着したLASERの
二本出しのスリップオンは兎に角
静かで、少し物足りなさを感じており、
このマフラーは理想に近いです。

ワインディングロードでは、
無尽蔵のパワーを出す大型よりも
高回転のトルクバンド域を多用する
中型バイクの方が音の性質が顕著に
出やすい性質にあると私的には
考えていますので、そういった意味では
センシティブな製品選びが重要です。


テルミニョーニ

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さて、そんなFZ400はXJRなどの主力車種と
レイアウト構成が似ていることも相俟ってか
サードパーティに多くに
サイレンサーラインナップがありました。
その中から前オーナーがFZ用の社外品を
製造しているメーカーに片端から連絡して、

「FZ用で最も五月蠅いのはどれか?」

とアンケートを採ったところ、
ノジマ製のサイレンサーを挙げた
プロダクターが幾人かいたそうで、
最終的にそれが購入動機となったそうです。


FZ400

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バッフル外しで100dBオーバー。
車検非対応です。 大概うるさいです。
バッフルを付ければ検査は通りますが。
なので譲り受けてから暫くは、
その音量から回転数を推測できず、
レブかと思ってタコを見ても
10000ram程度しか回っていなかったり…
といったような感じでしたが、
前述通り、サウンドには満足です。

本体構成は4-2-1。
エキパイがステン、サイレンサーがカーボン。
タンデムと共締めのSTDと、別に付属する
サイレンサーステーの二択で、現在は
タンデム止めしているので
規格変更なしで車検をパスします。


Back Step+MFJ Recing bar (COERCE)



・可倒式と固定式。旋回時の優位性。


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可倒式の純正バーは限界域までバイクを
倒した時の安全を考慮した仕掛けで、
一昔前の2stミドルバイクの一部では、
低い位置にバーがありながら
溶接固定されていたので、
コーナー旋回中に先端を打つと
テコの原理でタイヤへの荷重が分散され、
トラクション抜けで転倒することがありました。
とは言え剛性という観点から固定式にも
メリットが有り、転倒時に
スペーサーとなり足を挟み込まない…
という事情もあり、過度にバイクを
ねかせても擦らないバックステップでは
安全性の観点からも
固定式の優位性は見出すことができます。

ビビリの自分としては靴のチップをバーより
外に出し、旋回時に擦ったときのセンサー代わりに
しているのであまり関係のない話ですが。


・純正品との比較。バーの交換。


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COERCEのステップは純正のUP60mmで
ポジションの印象は相当変化し、
膝をかなり曲げて乗る体制となります。
ブレーキの項目でも書いたことですが、
二輪試験場で同型車とは、
全く別次元の感覚。

乗りやすさと荷重移動の
容易さが両立され、高速巡航中は
膝が曲がっている方が空気抵抗を
受けづらく疲労感も軽減されます。
全体として上半身との距離も
近くなりますので
高いホールド感も得られますし。

因みにステップ本体以外にバーを
MFJレーシングバーに追加変更してあります。
先端まで大粒のローレット加工が
施されているので摩擦係数が高く、
靴のソールとスリップを起こさない設計で、
円柱タイプなのも純正とは異なりますので、
視覚的なワンポイントだと言えるでしょうか。


Racing SEAT(Noguchi)



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バイク界に於いて著名なノグチのシートです。
手持ちの純正シートを発送し、半月程度の
モディファイ期間を経て完成という感じ。

座面フラット化に加え最新素材の
衝撃吸収剤であるワイラックスを
使用し高いソリッド感と座りやすさを
狙いつつ、シート表面に滑り止め
効果が高い素材を使用し、
走行中のライディングポジション
保持を容易にしています。



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このシートの恩恵を感じられるのは
表面ツルツル、中身カチカチの純正シート
を装備したドゥカティに
乗っているときで、ビッグツイン独特の
メカニカルバイブレーションも相俟って
シンドイ思いをさせられたとき、
このワイラックスシートの
高性能さを思い起こしますね。

まあそんなドゥカティの鬼シートも
以前所有していたNSR250のシートに
較べれば大した事はありませんがね。
あれは鉄です。 鉄。




Fender Less (COERCE)



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スタイリングという意味で
サイレンサーと双璧をなす
重要なアイコンである当製品
ですが、FZ用COERCE製は
リフレクターを車体付け根に
設けることで、普段は限界まで
ナンバーをリアテールに
接近させることができるので
後部からの投影面性を最小化でき、
車検時はヘックス止めされた
ベース部分を押し下げることで
リフレクターを露出させ、手軽に
対応仕様にスイッチできます。



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なお前述のヘックス止めの
ベース部分はナンバーの角度も
変えられるので、
暇なときに色々変えてみると、
ほんの数度違うだけでバイク本体の
印象がガラリと変わり興味深いです。

ドゥカティにRiding Houseの
フェンダーレスを装着した時は
ウィンカーと干渉しそうで
苦労しましたが、このFZのユニットは
秩序よく収まっています。




My FZ400 Photo Gallery



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FZ400


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