2012年02月08日

HONDA VT250 SPADA

スパーダというと、音速の貴公子といわれたアイルトンセナが出演している
CMで有名なバイクで、所有している当時は何故だか、
もの凄く一般のバイク乗りの方々からはウケが良かった印象があります。

HONDA VT250 SPADA



シリーズ最軽量の車両重量153kgというスペックを有する車体は
フットワークの軽さが特徴的で、峠のタイトな連続コーナーでも
高い応答性を追従性を発揮し、
中型バイクらしい自由なライディングを行えるバイクです。


MC16エンジン。



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エンジンはMC08E型水冷4st4バルブ
DOHC90°バンクV型2気筒、
内径x行程=60.0x44.0(mm)の
ショートストローク設計と
なっており、フラットトルクで
乗りやすく、同時期に所有していた
NSR250とは大きく異る
性質を持つエンジンです。

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スパーダに搭載されるMC16は
シリンダー行程を0.1mm伸ばして
排気量が1cc拡大され249ccに
変更したMC15のエンジンの
トルクレンジ設定をシフト
させたもので、

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最高出力43ps/12,500rpm
最大トルク2.5kgf・m/10,500rpmと
初期のMC08型よりもパワフルな
スペックとなっており、
250CCでも高い
走行パフォーマンスを
発揮できるのもチャームポイント。




・カスタムポイント



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マフラーをモリワキツアラーへ変更、
フェンダーをハンドソーで
カットしてフェンダーレス化。

後記するマフラーなどに加え、
専門業者様にホイールを
ダイヤモンドコーティングパールの
ホワイトに塗装してもらいました。

前傾姿勢がキツイセパハンは、
バーハン化するなど、色々と自分でイジっていました。






MORIWAKI TOURER



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マフラーは購入後、早々に交換しました。
JMCA対応モデルで価格は5万円くらい。
アルバイト学生には調度良い価格設定です。

装着後のエキゾーストノードは
大して派手にはなりませんが、
ツイン独特の鼓動感は格段に増し、
250CCのバイクとしては満足な領域です。
走行パフォーマンスとしては、低速域のトルクが
誰にでも解るほど太くなるなど
大きな変化があり、近所のバイク屋に置いてある
ダイノジェットを使って装着前、
装着後のパフォーマンスをグラフで比較してみても
5ps程度パワーアップしていました。
エアクリーナーを大型のものに
リプレイスするなどしたら更に出力は上がったように思います。

取り付けは勿論自分でやりましたが、同梱してくる取り付け説明書は
事細かに解りやすい図で書かれており、日本製品らしいなと感じました。



COLOR WHEEL



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純正では車体ごとのカラーによって
ホイールの色が異なるという
特殊なラインナップだったSPADAですが、
赤の純正のカラーはダークゴールド。
控えめで上品な色なのですが、
カスタムピープルやライダースクラブなどの
バイク雑誌を読み漁っていたら
知らず知らずの内に「ホイールは白だろ」
という既成概念にとらわれ
塗り直した次第です。
その他の理由としては経年劣化で
色落ちや酸化、腐食が至る所に出ていたので
リペアという意味もあります。
塗装は専門ではありませんので、
行きつけのバイク屋さんで高品質な塗装をしてくれる
ペイントショップを紹介してもらい、塗装して頂いています。
単純な白ではなく、パールを含めた混合色で、ダイヤモンドコーティング仕上げ
という最も高価な仕様で塗装してもらいました。
ついでにスイングアームの腐食の補修塗装も
して頂いたので全部で5万円ほどで上がってきました。
仕上がりには大変満足しています。



RAYBRIG MULTI REFLECTOR UNIT



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こちらも購入後に交換した品です。
このテのバイクではよくある
現象なのですが、ライト光量が
極めて少なく、恐らく車検機基準で
5000ルクス位しか無かったと思います。
よってヘッドライトはVTR250用に
リリースされているレイブリックの
マルチリフレクターユニットを移植し、
級も純正の3600前後のケルビン数から
5500Kの白球に交換しました。
定格は12V/60/55WのH4U

因みにホンダとカワサキ車で共通のステー構成となり
汎用性の高い商品ですが、取り付け時、
VTR用マルチリフレクターは直径が異なるので、
ステーに金属加工を行うか、ジョイントナットを併用しないと
取り付けできませんのでご注意を。



CHROME MIRROR



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中古で納車したため、車体の所々に
擦り傷などが散見されたのですが、
その中でも最も酷い傷が付いていたのが
純正のミラーで、酸化した茶色が至る所から
顔を覗かせている…という状態でした。
更に純正のミラーは取り付けると
全幅が相当あるので、
すり抜けをするのに厄介でした。
折角細身のバイクに乗っているのに
ミラーでそのメリットが
スポイルされてしまうのは
惜しいだろうということで交換した次第。
交換したバーハンのよりも内側に収まるようなコンパクトな設計で、
すり抜けはしやすくなったのですが、今度は鏡面が小さすぎて
後ろが見えないという状況に陥り、些か後悔した部分もあります。
マフラーの交換後は振動が増幅されたので共振して更に見えなくなるという
悪循環に陥りましたが、車両を売却するまで任務を全うしてくれました。



UP HANDLE



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写真右は納車直後の写真です。
側面からの撮影なので些か
解りづらいですが、一枚目の写真と
比較するとハンドル周りが
変更される様子が判るかと思います。
スタイリングとしては純正の
セパハンのほうが好みなのですが、
乗り心地としてはかなりキツく、
交換しようかどうかを車両を購入した
バイク屋さんに相談した際、

「う~ん。前のオーナーは女の子だったんだけど
問題なくコレで乗っていたよ」

と言われ一瞬躊躇したのですが、結局は乗り心地を優先して交換した次第です。
クランプとバーは別売りで、バーは近所の南海部品さんで購入。
店内で散々迷って買った挙句、バー角度を間違えて買うという
失態をしましたが、付けられないこともないのでそのまま取り付けました。
スイッチ類用にバーに穴を開けたり、グリップを切って取り外したり、
バイク素人には相当な大工事でしたが、自分の技術と設備だけでやりました。
因みに費用はバーとクランプで1万円くらいですが、グリップとバーエンドも
一緒に交換したので全部で13000円くらいでできます。




FENDER-LESS



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バイクのドレスアップチューンでは
定番となっているフェンダーレスですが、
SPADAはマイナー車種だけあって
専用品がリリースされていません。
よって他社種、例えばVTR用のものを
探してきて取り付ける等の
対策を検討しましたが結局は資金的な都合や
手間などを考慮して純正のフェンダーを
中間部分からハンドソーで真っ二つにして
フェンダーレス化。
切った断面はナンバープレートで
隠れてくれますので面取りやポリッシュの
必要はありませんが一応体裁上サンドペーパーなどで
仕上げ加工はしていました。
250CCは車検がないため、底部のリフレクターを
視認できる状況にしておく必要も特にないため
ぶった斬りはリーズナブルでオススメです。
なおナンバープレートにはPOSH製のナンバープレートホルダーを装着しています。
樹脂製のチェーンカバーにはしっかりシリコンスプレーで光沢を出しているので
赤の車体色とのコントラストで美しく見えています。



FRAME POLISH & BOLT REPLACE



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現在に至るまで所有している
バイクは全てそうですがこのバイクも車体と
エンジンの外側で使用している
ボルト、ナットは全てステンレス製に交換し
酸化しないようにしてありました。
と言うのも、各所のボルトも他のパーツと
同様に納車時から酸化しているのが
何本もあったため、錆防止というよりは、
錆びたボルトをリプレイスした…
といったほうが適切ではあります。

更にSPADAのCASTECフレームはアルミニウム製ですので、
サイドのロゴだけをサンドペーパーで削りコンパウンドで光沢を出したり、
ステップの羽根にも似たようなことをして遊んでいます。
タンデムステップやそのフレーム、サブフレームもアルミ製だったので、
コンパウンド等で簡単に美しさをキープ出来たというのも素晴らしい点でした。




・良き勉強道具。



兎にも角にも、右の写真でも分かる通り、
兎に角バイクの構造を知るため、当時は暇があれば
車体を無意味にバラいてみては色々勉強すると同時に、
真冬だろうが真夏だろうが、お構い無くこのスパーダで
走りまくってライテクを磨いていました。
”250のカブ”と不名誉な別名で呼ばれるほど異常に燃費が良いのも
当時は助けとなっていましたでしょうか(笑)

↓免許はあるものの、バイクを持っていなかった友人に貸して、
一緒にツーリングに行った時に取撮った写真


HONDA VT250 SPADA

HONDA VT250 SPADA


タグ:バイク
posted by makomako972 at 03:15| GARAGE | 更新情報をチェックする


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