2017年06月15日

車検前の受難と自転車のパンク。

車検を一週間前に控えたある日、
ふと仕事車のザッツで出かけようとエンジンをかけ、
ナビのCDを取り出そうと思ってイジェクトボタンを押すと

うぃうぃうぃ……うぃぃぃぃぃーーー!!

てな異音。

イコール、故障。

↓こいつのナビ
DSC07430A[1].jpg



CDを抱え込んだまま死ぬんじゃない。




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その後パネルをバラいて
ナビの裏側の電源プラグを
抜き差しして反応を
伺いますが、ダメ。




SS900

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というわけで監禁された
ノラジョーンズ様を回収すべく、
以前XperiaZ1のバッテリを
交換した時にも使ったペンタの
精密ビットセットを
出動させ早々にバラします。



こんな感じ。
AVN119



AVN119M 2DINナビは基本3F構造。
ワンセグやAM/FM、AUXなどを収めた階、
ナビ基盤とアンテナ入力を収めた階、
そしてCDの階です。

SS900

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因みにCDはピックアップが
路面のアンジュレーションで伝わる
バイブを受けないよう、本体が
ゴムダンパーとスプリングで
宙に浮いた構造をとっており、
このナビに関してはピックアップを
動かすシャフトとイジェクト時の
CDスライダーを動作させる
モーターは共有で、歯車を手動で
切り替え、グルグル回すと
CDを回収できます。



替え玉ナビ。



部品が無い為、
修理は諦めネット同等品を検索。

同等品を購入する利点は

① 既存のアンテナや各種接続を流用できる。
② CDだけ壊れた今のナビの部品流用ができる。


が主に挙げられます。

SS900

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で、探すと同型ナビの中古が
4000円で販売されていたので購入。
動作保証で地図が
2009年と古い為、格安。

で次の日には到着し、早々に交換。
地図SDを差し替え、
GPS情報セットアップ。

無事動作。




で、車検。




SS900

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10年落ちまでの車だと陸運で
通すのですが、13年落ちとなると
面倒が起きる場合が
あるので、車屋さんにお願いして
通して貰います。

とはいえ、無駄な支出を抑制するため、事前に

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・前後左右のパット、タイヤ残量、
・バッテリー
・ブレーキフルート、
・AT&エンジン&パワステオイル、
・ドラシャブーツ、
・プラグ、
・各種フィルター


などを軽くチェックし、後日出動。


車屋にて。


車屋さん「前回の車検から1000Kmも走ってないね」
僕   「資材買い出し専用なんで、こんなもんです。」
車屋さん「そう。概ねOKだけど、バッテリがそろそろだめかもしれない」
僕   「まだ大丈夫です。電圧が下がるようだと充電します」
車屋さん「オイル交換は…」
僕   「乗ってないから大丈夫です」
車屋さん「他に気になる場所とかある?」
僕   「ブレーキのフルートだけお願いします。
     一人だとエア抜きできないので」
車屋さん「はいはい。あとベルトのテンションが下がってるから直しとくね」
僕   「すいません。よろしくお願いいたします。」


で終了。


自賠責25070円
重量税8200円
印紙 1100円

車検基本費用 10800円
フルード交換 3000円

総車検費48170円


税制には色々思う事もあるけれど、
考えても虚しいだけなので、とりあえず今夜は宝塚を観よう(笑)

可憐な夢の世界が、憂さを消し去ってくれるだろう!




と、思っていたら。




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自転車専用ガレージの雑草を
抜いていたとき、ふとランボのMTBを
見てみると、

タイヤぺしゃんこ。

またバルブコアかと思ったら
別の場所から風切音がするので
劣化したチューブごと
交換することに。




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で、ネットにてチューブを入手。

サイズは、

ETRTO 50-559、
26×1.95 HB-575RIM

なので、対応するチューブは、
H/E 26x1.625~2.10。




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クイックが無い廉価モデルなので
15mmナットを両側から解除。
ブレーキはカンチだと
クイックリリースできるのですが、
V型なので片側のシューを外し、
プーリーをクランク側に引いて
チェーンを外します。




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取り外したチューブに
空気を入れてみると…、
穴発見。
この程度だとパッチで
どうにでもできますが、
チューブ自体が古いので
予定通り取り替え。




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新品と交換し、組み立て。
全て込みで15分位の作業でした。

費用はチューブの900円(送料込)
だけなのでタダみたいなもんですね。




posted by makomako972 at 13:37| HONDA THAT'S | 更新情報をチェックする

2016年02月23日

MP4-31 (RA616H) と最近のF1について思った事とか。

PUのエネルギー消費効率化や著しい空力の進化など、
度重なるレギュレーション変更でもF1の魅力は些かも衰えません。
で、今回はその渦中で嘗ての繁栄の復興を目指す
マクラーレン・ホンダの新車MP4-31の話から最近思ったことなどを
ダラダラ書いてみたいと思います。

(本記事は2017年にリライトしました。
その際、大阪オートメッセ2017で僕自身が撮影した
MP4/31とRH616、TWSのF40の写真に差し替えています。)




RA616H



一事は223PSという非現実的なパワーアップを実現したとスペイン紙に
報じられた新PUは、インマニのレイアウト変更によって得られた
スペースを駆使してコンプレッサーとMGU-Hの巨大化を行い、
動作効率が向上したことが既に報じられており、
PUの最大出力を長時間発揮する事のできるスパなどの
ハイスピードサーキットに於いての
パフォーマンスに期待が膨らむ次第です。 (写真は右はRA616H)


・弱点であったスペーシングと熱処理の問題。


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Vバンク内にコンプレッサーを搭載する
「サイズ・ゼロ」の最大の弊害は、
前シーズン中から開発スタッフ、
そしてジャーナリストたちが
指摘している通り、過給器ユニットの
スペーシングと冷却の問題であり、
このウィークポイントによってICEを
はじめ、MGU-HやMGU-Kの動作効率にも
悪影響を与えているということだったので、
もしターボユニットの動作効率を著しく
改善させたとするなら、回生システム蓄電効率も
向上するので実測223PSまでとはいかないまでも、
相当なパフォーマンス向上に繋がるはずですね。


・回生エネルギーの運用効率。



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特にMGU-Hで得られた回生エネルギーは
レギュレーション上、モーターとして
ターボコンプレッサーを増速し、過給特性を
改善させることができるので、
ターボ化された初年から各コンストラクターが
苦慮させられている、コーナー出口での
スロットル開放時に回生システムと
コンプレッサーのパワーが急速にリヤタイヤに
伝達されることによって生じる
パワーオーバーやラグなどを
解消する一助となるでしょう。
とくにMP4-30は、担当ドライバーから

「アンダーも出ているがオーバーも出ている」

と特殊な言い回しで評されていただけに、
この処理をどのような結果を生むか興味がある点です。




ウェイストゲートパイプ増設。



・WG開放によるエフェクトとFIA、FOMの認識。


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最終的にキャタライザや
耐熱グラスウールなどの消音機構を
通過するテールパイプに集合される
事によって高い浄化性と消音性を得る
ウェイストゲートですが、F1のように
それらの機構を有しないものは、
独立してウェイストゲートパイプを設けても
NA時代のような驚異的な大音量は
得られないことを承知でFIA、FOMは
このレギュレーションを策定しているのだろう
と私的には考えております。


鈴鹿サーキットでNA最終時代のF1を実際に
観た自分としては、今般の構造変更で、
F1エンスージアストたちの評価を得られないような
事態が継続した場合、環境問題の論議と平行して、
最終的には回転数制限の緩和という根本的な
仕様変更で期待に応えるほか無くなるでしょう。



・市販車のビッグタービンレイアウトに於けるWG。




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V8ツインターボというPUを持つF40は、
二本のサイレンサーと、中央に
WGパイプを備えた三本出しという特異な
排気レイアウト構成の
ロードゴーイングモデルで、
各々のパイプは独立して
(共有の太鼓を介す場合もあるようです)
大気放出されますが、今シーズンのF1の
レギュレーションはそれをストレート構造に
したものに近いのではないか…とも考えています。

気筒数やパイプ数はF1の方が少ないなどの
差異はありますが。何れにしてもパイプの
容積分はメカニカルノイズを空気振動として
大気中に放出するので、その分は五月蝿く
なるでしょうが、フラットスポットが
出来るようなハードブレーキングでも
スキールノイズが国際中継用のマイクでも
拾えない程度に賑やかになってくれることを
私的には期待したいところです。



エアロダイナミクス。



・フロントスポイラーの空力エフェクト


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フロントバルクヘッドからより
極端に傾斜角の付いたノーズから
ステーを介して取り付けられたMP4-31の
Fウイングは、ベルヌーイの定理に基づき、
グラウンド・エフェクトを
踏襲したデザインが印象的です。

近代のF1は、Fウイングのダウンフォースに
大きく依存した車両形体となっており、
反対にスリップ・ストリーム状態では、
トラクションの喪失によってサルテを走る
LMP車のスリップ状態のように、
ダーティエアーや車体前後の抗力係数の差などで
極めて危険な状態となることが
予てより指摘されております。
その解決策としてメカニカルグリップで
運動性能を向上させよ、との指摘がありますが、
サスペンションやタイヤの性能には限界が有るため、
こちらからのシステムアップは困難でしょう。
よってFウイングのエアロエフェクトが、
パフォーマンスの最重要の
力点となる時代は暫く続くと予想されます。



・その他の空力エフェクト。



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その他空力面では、整流効果を意識してか
サイドポッドの形状も変更されており、
担当ドライバー両名が語る空力面での
技術向上に寄与しているようです。

スポイラーに掛かる空気量の増大によって
発生するドラッグを回避させるために
取り付けられている翼端板のフィンが
印象的なリアウイングには
今年は大きな仕様変更などは伺えません。

もしレギュレーション変更で
PUの出力規制緩和が実施された場合、
リアウイングはタイヤを含めた

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車幅いっぱいにまで広げるという案も
検討させれていると聞いたことがありますが、
現状のPUのパフォーマンスでは
十分なトラクションを獲得できているようです。

唯一の見ていてハラハラするのは
前述のコーナー出口でのトラクションの
喪失ですが、肝心の空力も低速域では
十分なパワーを発揮できないので、
現状で徒にリアのダウンフォースレベルを
上げても前面投影面積が増したりした場合、
かえって高速域での抗力を生むので
パフォーマンスを阻害するでしょうし。




・空力レギュレーションの緩和によって生れる新たなる姿とは。


MP4-31話の本筋からは離れますが、
車幅いっぱいまでリアスポイラーを伸ばす
という案が採用された場合、DRS使用車と
未使用車では現状から比較にならない程、
両車に空気抵抗の差が生じるので、
よりテール・トゥー・ノーズの
オーバーテイク戦が活発化しそうなので
私的には見てみたい気もします。
何れにせよ、空力パフォーマンスと
安全のためにキャノピーや 「ハロ」 を
装着するとか、PUの制限を緩和するとか、
リアウイングの全幅を広げるとか、
FIAの改革案の発想がどんどん、
ポリフォニーとレッドブルが
共同で考案した 「X」 の構想に
似てきているような気もしなく無いです。




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2011年04月14日

ホンダのザッツについて。 


今回は仕事で主に使用しているホンダのザッツについての印象などについて書いてみたいと思います。


DSC07430A[1].jpg


エンジン


エンジン積載されるエンジンは1998年の軽自動車規格改定適合モデルであるE07Z、
同社のZにも搭載されたエンジンで、スペックは
直列3気筒 SOHC 12Valve PGM-FIという軽独特なレイアウトをもつユニットです。
4バルブ+センタープラグ+ペントルーフ型燃焼室構造を持つAの改良型で
同社はコスト上の問題でシングルカムを採用しているのではなく、
DOHCにするとヘッドの重量が増し結果的に運動性能を損なうという
デメリットを考慮し、敢えてSOHCを採用している…という話を
聞いたことがありますが、機械工学的な側面から考慮した場合、
部品点数の増大や、それに伴う信頼性の低下、或いはノイズや
メカニカルバイブレーションなど様々なリスクが想定されることを
鑑みれば、やはりコスト的な意味合いがあるのではないかと
1オーナーとしては考えています(笑) S660にも搭載された
後継のS07A型はロングストローク化された12バルブのDOHCですしね。

さて、話は戻ってEのNAは7,200rpmで発揮される最高出力は52psで、
そのエネルギーは3速のシングルATへと伝達されています。
圧縮比が10.5でクランキングされるNAのE07Zに対し、
8.5まで落とした空冷式ICターボ付きモデルは、
64psと軽自動車の自主規制枠の限界までパワーを上げたモデルですが、
僕が所有しているのはノンターボのJD-1で、運転していても駆け出しの力が貧弱です。
致し方無いとはいえ、これにはレシオカバレッジの値が
5.333の3速AT (1速2.888 2速1.515 3速0.930)が影響しており、
この生粋のワイドギアのトランスミッションは、ゼロ加速で少しでも
深めにスロットルを開け続けると、レブ近くまでローを
維持しようとする性質があり、現在の主流であるクロスした
多段層ギアで組み合わせられる
ミッションに比べれば些か重い走りとなってしまっています。


・E07A (ビート) とE07Z (ザッツ)

エンジンビートを所有しているお知り合いの方の助手席に
乗らせていただいたことが何回かあるのですが、
その時何より驚いたのは、前述通り、
4バルブ+センタープラグ+ペントルーフ型燃焼室構造を持ち
最大9600rpmまで回るAエンジンと、
ザッツに積まれているE07Zは、圧縮比の最適化や
ダイレクトイグニッションの採用、更にエンジン直後に装着された
三元触媒の高性能化(高セルにより反応面積を拡大) に合わせて、
空燃比制御の速度及び精度を向上させたなどの仕様変更を
除いては殆んど同じ構造であるにもかかわらず、
両車はあまりにも異なる性質を持っていたことでした。
勿論メーカーは一車種ごとに専用設計のエンジンなど到底作れませんから、
そこは工夫を凝らして性質を変えさせるわけですが、
多連キャブレターを模した、電子制御燃料噴射装置を用い現代に再現し、
気筒ごとに独立したスロットルバルブをもつビートのMTREC、
大型の吸気チャンバー(5L)やφ36mmからφ29mmまで絞られて行く
吸気マニフォールド、巧みに設定されたギア比を有する5速MTなど、
周辺のコンポーネントを変えることで同型に近いエンジンで
これほどスポーティな性質を持たせるなどのチューニングを
行えるホンダの技術力が印象的です。  特にビートに搭載される
AエンジンはSOHCでありながら平成ABCトリオの中でも唯一加給機無しで
自主規制枠限界の出力を有しているわけですから、
現行のS660やケータハムのSEVEN160を加えたとしても
取り分け特徴のある名車であると言えるでしょう。



サスペンション



ザッツのスプリング

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手元に来た時は社外製のショートスプリング仕様だったので、
バネレートの高さが災いし、最低な乗り心地でしたが、
後にスプリングを四本ともスプリングコンプレッサーを駆使して
純正に交換したため元の乗り心地を取り戻しています。
純正のサスペンションはフロント:マクファーソンストラット、
リア:車軸式というこれまた廉価の権化のようなスペックです。
しかし一応はホンダの足らしく、他社の同等品に比べて
バネ尺の割にはスプリングレートが高めでアンジュレーションは
拾いますが、上背の割にはロール量も大きくないため、
父親が乗っている初期型のベンツのA160のように急旋回でイン側の
トラクションが抜けそうになるといったことはありません。
或いはバネレートでないならスタビライザーの性質が
影響しているのかもしれませんが。何れにしても乗っているバイクは
ドゥカティのSS900にしろ何にしろ、フルアジャスタブルのサスが
付いているのが当たり前なので、
車高調が入っていれば少しは遊べたのにと思わなくもないですが。

因みにブレーキは驚くほど効かない (と言うよりは踏み代が極めて浅い) 上に
ローパワーなので、走行動作中のピッチングは大して気にならないという予期せぬ巧妙もあります。



カスタムポイント



ザッツのシート

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2DINのスロットがあり、純正でナビゲーションの設定がないため、
社外製の2DINのSDナビを搭載させ、
シートも純正では当然の事ながらパブリックなので、
専用設計のレザーシートカバー (ブラック) で四座とも覆っています。
ホイールも純正の1インチサイズアップした14インチホイールへと交換し、
タイヤもCPの高いHANKOOKのVENTUS V8へと履き替えさせています。
ホイールに関しては当該ページでも書いたことですが、
ディスクのサビが目立たないように
全カバータイプのものをチョイスしています。
その他、メーカー不明のユーロホーンや各面センターミラーなど細々色々と買い足したり
交換したりしていますが、飽く迄仕事の時のみに使用するセカンドカー扱いなので、
基本的には乗れれば問題ない…という状態ではあります。

右の写真は車内の様子。

下の写真は手元に来た時の様子。




DSC041995B1A5D.jpg



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2010年01月20日

HONDA That's MAIN MANU




HONDA That's
MAIN MANU















元々、車高調入りの乗りづらい車で、後に
スプリングコンプレッサーで純正品に交換。
本革調シートカバー、インチアップホイール、ナビ等を追加し
仕事用兼雑務用として使用しています。活躍してくれています。

メインのアルファ147と比べると同じホットハッチでも
積載力が大きく、何事においてもストレス無く行えるのは
日本車らしい魅力。






↓↓  REVIEW & DIARY  ↓↓
レビュー & 日記







ホンダのザッツザッツについて。










車検証ケース (Yves Saint-Laurent)



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アルファ147と同様、
こちら車の車検証ケースを
変更しています。

中にはテクニカルノート、
車検証、整備録などを
全て収納。

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高級車ならいざ知らず、
軽は車検証ケースが
何故かビビットカラーの
ビニール製であることが多く、
にも拘らずダッシュボード
付近の目立つ位置に置かれることが
多い為、こういったもので
カモフラージュさせているわけです。


ラインケーブルのケース (RALPH LAUREN)



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カーナビのAUX入力用に
備えているものです。
Bluetooth非対応の
外部機器と接続する時に使用。

元々はペンケースですが
デザインが好みで、ケーブル入れ
としてもピッタリなので
ダッシュボードに収納しています。


キーケース (S.Ferragamo)



フェラガモ

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仕事雑用の軽にフェラガモとは
可笑しな組み合わせですが、
キーケースは上手く使えば
長期に渡って活躍してくれるので
車を代えても
使い続けることが出来ます。

デザインとしては見たら直ぐに
フェラガモと分かる独特の
センターデザインが好み。





↓↓  CUSTOM  ↓↓
改造






フルエアロ (VARIG LINE)



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純正色に合わせペイントした
サイド、リア、フロントの一式。
ダウンサスを純正品に
戻したときに、このパーツ群も
外したのですが、
取り付けている姿のほうが
好きなので再度装着。

再度取り付けの際は錆びない
ステンボルトを使用し、
ボルトの頭は総て黒塗装しています。


14inch Aluminum Wheels (FLOTECH)



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表面積の大きいFLOTECHの
製品を選んだのは
経年劣化によって発生する
ディスクのサビを隠すため(笑)
キャリパーの只の片押しなので、
見せても仕方ありませんし。




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ツライチにするため
検査通過ギリギリラインまで
ワイトレを駆使して出しています。

因みにコンプレッサは
アネスト岩田のLAPIN。
非常に軽量で持ち運びや車への
積載が容易なツール。



タイヤ  (HANKOOK VENTUS V8 )



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タイヤは
RS H424 165/55R14 72V

CPが高い製品で、
価格の割に高耐久で8年以上使用。
更にロードノイズも
同価格帯のものに比べ静かな印象。





SEAT COVER (VG LINE)



ザッツ シートカバー

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純正のパブリックシートから
印象が大きく変化するので
気に入っているカバーです。

以前乗っていたアルトワークス
にも装着していましたが、
今回は汎用品でなく専用品。
なので違和感なく
比較的綺麗に収まってます。


ザッツ シートカバー

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ただアルファ147の純正の
パンチレザーに比べ
冬の冷たさは尋常ではないですネ。
そこが唯一の欠点でしょうか。





Eclipse AVN Lite AVN119M (Navigation)




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DEH-360を2年ほど使用し、
ナビが必要になり買い替え。

タダで手に入れたものです。
もちろん完動品。



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ステーは流用し専用アンテナ線を
通すためグローブボックス下の
ラック、エアコンの
スイッチボックスも外します。

アンテナケーブルのタイラップを
外し、後々内側で傷つかないよう
迂回配線します。


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フットスペースを介し、
ピラーを走って
左フロントガラス上部に
テープ止めのアンテナを取り付け。
ルーフパネルの裏側に
ケーブルを押し込みます。

受光部は3Mの超強力両面テープで固定。

ケーブル各種はタイラップ止めし
クリアスペースに結束処理します。

ナビ側のGPS、各種セットアップを行い作業終了。



ETC



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こちらもタダで入手した物です。
セットアップのみカー量販店で
してもらい、あとは自力です。

なのでかかった費用は
後述する電源キットを合わせても
2900円と大変お手軽。


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フリーヒューズキットを
取り付けてACCをとります。
今回はシガーのヒューズを使用。




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取り付け位置はハンドル脇の
小物入れに決定。

丁度ETCを収めるのに
ちょうどよい位置で
背面に錐ドリルで穴をあけて
本体とケーブルを通します。


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ナビのGPSの要領で、アンテナの
隣に送信機を取り付け、
アースを接続、ヒューズ電源に
接続して余分なケーブルを
タイラップやビニールテープで
止めて作業は終了。
あとは料金所を通過し動作を確認。



ユーロホーン



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「クラクションは使用しない」
という信念のもとに普段から
車を運転しているのですが、
音へのコダワリで交換しました。

国産車純正の「ピーー!!」という
何とも言えない音とは違い
周波数480/400Hz辺りの
中音主体のヨーロピアンホーンです。





スピーカー  (Kenwood KFC-RS173)




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純正はペラペラなので
音の品質は言わずもがな。

なので交換しました。

一般的なコアキシャルで、
2本で4000円と激安。



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ザッツはドアノブとドア引きの
底部に一か所ずつネジがあります。
あとはピン止めなので、
内装剥がしで引っ張ると
パネルが外れます。

中身はこんな感じ。
ここまで広範囲にビニールが
貼ってるのは私的に初めてです。


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付属のブラケットを使用し、
本体に取り付けていきます。

変換コネクタも付属するので
交換はすぐにできます。

しかしこれでもショップに頼むと
1万円以上するのでびっくりです。

交換後の音質の変化は劇的なものでした。
ここまで変化するとは。



デッドニングキット  (エーモン)




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スピーカー交換と同時に
施工するのが、もはや必須と
なっている感じですね。

値段も1800円とお手頃なので
シンプルなデッドニングが
容易に行えます。

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ザッツはSP本体裏の鉄板が
平らではなく、中心に
シャフトが通っているので
吸音スポンジはカットして
隙間なく貼っています。


ポイント制振材は

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SP本体周辺を重点的に
貼っていきます。
制振材自体は形状が簡単に
変化するので凸凹がある
場所でも問題なく貼れます。

SP外周には吸音スポンジを貼り、
ドア共鳴を抑制します。


4スピーカー化  (KFC-RS173+純正)




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標準グレードは2SPなので
KFC-RS173を装着した時に
外した純正スピーカー2本を
リアに取り付け。
リアのスピーカーゲートには
コネクタが既に来ているので
直ぐに取り付けることができます。




エアコンバルブ交換。



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修理案件で、
ディーラーで部品のみ調達し交換。
因みにバルブ自体は262円。(写真右)
交換を店で頼むと+6000円なので
自力交換。 T10バルブを別で
購入してもよかったのですが、
ソケット付属の純正品を使用。





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カーステと似たような手順ですが、
今回はパネルが邪魔だったので、
ハザード類のカプラーも外しました。
そして白いケースを外すと
バルブを確認できますので
裏側に手を回し、
ソケットごと基盤から外します。
ドアップなのでよくわかりませんが。




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交換自体は数分で終了したのですが、
スモールをつけないと連動し、
点灯しないことにないことに
気づかずアクセクしていたので、
実質20分以上かかりました。

そして元の状態に戻し…光るか確認。


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実質の修理時間30分。
この作業で6000円とは。





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因みにこの日は、劣化した
ワイパーゴムも交換。
二本で1000円ちょい。
勿論交換は差し替えるだけですので
誰でも3分ほどでできます。
この辺のメンテ&修理関係は
人に頼むと無駄が大きいラインですね。








リアテールレンズ交換



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ある暇な昼下がり、何となく
庭の落ち葉を掃いていた箒をバットに
見立てて素振りをしていたら、
ついついテンションが上ってしまい、
思い切り振りかぶった一撃が車の
リアテールレンズにヒット。
バキバキに。




・パーツ注文

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このままでは整備不良なので
ネットでリアテールを検索すると、
ゴロゴロと出てくる中古品の山。
その中でも最も安かった
送料込2500円のテールを
車台番号等を参照して適合を
確認した後GooPartsで注文。



・取り付け。

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次の日の午前中には傷一つない
新品のようなレンズが到着。
更にバルブ&ソケットも付属の完品。

リアテールは、一般的な車と同じく
本体の裏側に爪留めの
樹脂製メンテ口があるので
ドライバーで解除し、奥の
各種ソケットも外し、3点の
8mmナット止めを取り外すと
本体が外れます。 取り付けは逆。
ナットは100mm程度のエクステバーを
取り付けたラチェハンがあれば便利。

作業時間は10分程度。


スプリング交換 ザッツ更生計画



・交換概要。


あまりに乗り心地が悪く、タイヤ止めへの配慮も必要なので交換。


ザッツのスプリング

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因みに純正品は既に確保済み。
と、いってもショップに頼むと4本で
20000円以上の費用が必要なため、
道具だけ揃え、以前FZを売って
頂いた我が師にご助力頂く事に。

一応準備→

プロ整備士の技で手際よく進めて頂き、
素人の僕は指示を受けながら軽くお手伝い。

コードレスインパクトで
ガリガリバネを圧縮していました。
ザッツのスプリング

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フロントは煩瑣な作業ですが、
リアはフロアジャッキさえあれば
楽勝でした。
この違いは一体何なのでしょう。

とりあえず交換済み→

錆び錆び。

何はともあれ、とても勉強になりました。
交換後に試運転をしてみたら、
すごい快適性。サルーンですよ。


・タイヤハウスのクリアランス変化。


B-02.JPG A-02.JPG







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